Een dringende vraag aan de techneuten onder ons:
Aangezien wij steeds naar Dyno gaan in Goes spreken wij steeds op wielvermogen. Er worden wel allerlei aandrijfverlies berekeningen gemaakt maar hoe zit het nu eigenlijk met het koppel ?????
Ik zie sommigen hun koppel omrekenen van wiel naar krukas. Naar mijn inzien is dit toch onlogisch ?? Of ben ik nu verkeerd ?
Kan iemand mij hier een uitleg voorschotelen ?
De reden waarom ik deze vraag stel is heel simpel. Ik ben nu al 3 jaar aan het kutten met de koppeling. Ik ga niet het hele verhaal doen maar de koppelingen waar ik mee rijd houden ermee bij 450 Nm. De druk moet steeds terug geschroeft worden omdat de koppeling niet mee wil werken.
Nu wordt de koppeling volgende week aangepast van enkele naar dubbelplaats met een custom drukgroep. Er zijn 2 mogelijkheden, 184 mm dubbelplaats goed voor 611 Nm. En dan de 200 mm dubbelplaats goed voor 700 Nm
Ik wil nu weten of mijn gemeten koppel in Goes (453 Nm) nog moet omgerekent worden naar de krukas of dat dit gewoon gehandhaafd blijft. Aan de hand van deze gegevens moet mijn koppeling gemaakt worden dus jullie begrijpen dat het wel van groot belang is.
wielvermogen, krukasvermogen
Ik geef alvast de aftrap:
Vermogen P=MxOmega
P is vermogen in Watts, M is koppel in Nm, Omega is hoeksnelheid in radialen.
Omgerekend naar onze aardse waarden P=(Mxn)/9550
P is vermogen in KW, M is koppel in Nm, n is toerental in toeren per minuut.
Ook verwijs ik naar deze link: http://www.timloto.org/download/pdf_les ... rmogen.pdf
Ik moet het verder ook nog uitvlooien.
Vermogen aan de wielen ca 85% van het krukas vermogen, Toerental aan de wielen is 3 a vier keer langzamer dan de krukas. Wat doet het koppel aan de wielen.
Vermogen P=MxOmega
P is vermogen in Watts, M is koppel in Nm, Omega is hoeksnelheid in radialen.
Omgerekend naar onze aardse waarden P=(Mxn)/9550
P is vermogen in KW, M is koppel in Nm, n is toerental in toeren per minuut.
Ook verwijs ik naar deze link: http://www.timloto.org/download/pdf_les ... rmogen.pdf
Ik moet het verder ook nog uitvlooien.
Vermogen aan de wielen ca 85% van het krukas vermogen, Toerental aan de wielen is 3 a vier keer langzamer dan de krukas. Wat doet het koppel aan de wielen.
Laatst gewijzigd door jacques op di 24 mar 2009 11:45, 1 keer totaal gewijzigd.
Koppel x toeren = vermogen.
Daar je dus vermogensverlies hebt, is er dus ook koppelverlies. Anders verdwijnt er iets ins blaue hinein.
Zal m'n pa vanaaf eens vragen, maar volgens mij is het verlies over de tandwieloverbrengingen in de bak gewoon gelijk.
Dus als je bij 450 Nm adw de koppeling sloopt, zal dat aan de krukas zo rond de 500-525 max wezen.
Dus je zou zeggen dat die tot 600 Nm nog wel aardig zal voldoen, al heb je dan maar 75-100 Nm speling.
Daar je dus vermogensverlies hebt, is er dus ook koppelverlies. Anders verdwijnt er iets ins blaue hinein.
Zal m'n pa vanaaf eens vragen, maar volgens mij is het verlies over de tandwieloverbrengingen in de bak gewoon gelijk.
Dus als je bij 450 Nm adw de koppeling sloopt, zal dat aan de krukas zo rond de 500-525 max wezen.
Dus je zou zeggen dat die tot 600 Nm nog wel aardig zal voldoen, al heb je dan maar 75-100 Nm speling.
Zo dan, neem jij eens even een koffie? 75% verlies?jacques schreef:Vermogen aan de wielen ca 25% van het krukas vermogen, Toerental aan de wielen is 3 a vier keer langzamer dan de krukas. Wat doet het koppel aan de wielen.
Teven NOGMAALS, het aandrijfverlies is 10-15% voor een voorwielaandrijver, waarbij die 15% al heel extreem is. Anders kun je echt frituren met de bakolie.
Even een rekenvoorbeeld:
Je hebt een motor 115kW aan de krukas bij 6000 RPM
Aan de wielen 100kW bij 2000 rpm (uitgaande van reductie diffentieel en versnellingsbak 1:3 en 15% vermogensverlies in de bak)
De formule voor koppel: M=(P/n) x 9550 M in Nm, P in kW, n in rpm
Koppel aan het wiel: M=(100/2000) x 9550 = 477,5Nm
Koppel aan de krukas: M=(115/6000) x 9550 = 183Nm
Ergo: Koppel aan de krukas is een stuk lager als je koppel aan de wielen
Je hebt een motor 115kW aan de krukas bij 6000 RPM
Aan de wielen 100kW bij 2000 rpm (uitgaande van reductie diffentieel en versnellingsbak 1:3 en 15% vermogensverlies in de bak)
De formule voor koppel: M=(P/n) x 9550 M in Nm, P in kW, n in rpm
Koppel aan het wiel: M=(100/2000) x 9550 = 477,5Nm
Koppel aan de krukas: M=(115/6000) x 9550 = 183Nm
Ergo: Koppel aan de krukas is een stuk lager als je koppel aan de wielen
-
Gerald
- Über-Spammer
- Berichten: 11128
- Lid geworden op: do 4 jul 2002 15:40
- Car: 2x twingo2 +5GTT
- Locatie: Du I Ven
- Contacteer:
@jo,
die vermogens die je opgeeft zijn dat wiel vermogens of krukasvermogens?
Anders gezegd die 450 nm is aan de wielen, de vermogens die aangegeven worden voor de aangepaste koppelingen is dat ook wiel vermogens?
die vermogens die je opgeeft zijn dat wiel vermogens of krukasvermogens?
Anders gezegd die 450 nm is aan de wielen, de vermogens die aangegeven worden voor de aangepaste koppelingen is dat ook wiel vermogens?
Project: GTT Blue Sport
wat ik geef zijn mijn wielvermogen, 289.1 pk en 453 Nm. De engelse fabrikant van mijn koppeling (Helix) geeft 611 nm op voor de 184mm en 700 Nm voor de 200 mm.
Ik wil zekerheid omtrent heel deze affaire zodanig dat ik geen koppeling meer hoef te wisselen.
4 koppelingen per jaar vind ik net iets teveel van het goede.
Ik wil zekerheid omtrent heel deze affaire zodanig dat ik geen koppeling meer hoef te wisselen.
4 koppelingen per jaar vind ik net iets teveel van het goede.
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
Op zich klopt je rekenvoorbeeld wel aardig, alleen de praktijkresultaten zijn toch anders.jacques schreef:Even een rekenvoorbeeld:
Je hebt een motor 115kW aan de krukas bij 6000 RPM
Aan de wielen 100kW bij 2000 rpm (uitgaande van reductie diffentieel en versnellingsbak 1:3 en 15% vermogensverlies in de bak)
De formule voor koppel: M=(P/n) x 9550 M in Nm, P in kW, n in rpm
Koppel aan het wiel: M=(100/2000) x 9550 = 477,5Nm
Koppel aan de krukas: M=(115/6000) x 9550 = 183Nm
Ergo: Koppel aan de krukas is een stuk lager als je koppel aan de wielen
Pak er eens een uitdraai van de Maha bank in Gorredijk bij?
Ik denk dat het verlies van de bak bij hogere toerentallen hoger is.
Als ik een bak heb liggen, en ik draai met 10nm met mijn hand aan de as, en de totale overbrenginng is iets van 5.0 (ik roep maar wat), dan zal ik vrijwel zeker 50nm meten aan het dif... Ik kan me moeilijk voorstellen dat ik daar al 15% verlies.
MAW vanuit stilstand (bij optrekken) zal de bak veel minder (zo niet geen) weerstand bieden, terwijl op hoge toeren (waar je piekvermogen zit) de bak wel zijn rolletje meespeelt.
Als je (zoals bij een gtt) het koppel laag hebt liggen denk ik dat je relatief minder 'last' hebt van verlies van koppel.
Als ik een bak heb liggen, en ik draai met 10nm met mijn hand aan de as, en de totale overbrenginng is iets van 5.0 (ik roep maar wat), dan zal ik vrijwel zeker 50nm meten aan het dif... Ik kan me moeilijk voorstellen dat ik daar al 15% verlies.
MAW vanuit stilstand (bij optrekken) zal de bak veel minder (zo niet geen) weerstand bieden, terwijl op hoge toeren (waar je piekvermogen zit) de bak wel zijn rolletje meespeelt.
Als je (zoals bij een gtt) het koppel laag hebt liggen denk ik dat je relatief minder 'last' hebt van verlies van koppel.
2 dingetjes:
Vermogensverlies in de bak: Er is natuurlijk wel verschil tussen met de hand een tandwiel rondraaien en met 3000 rpm een as ronddraaien. De viscositeit van de olie geeft dan een hoop wrijving.
Nog wat. Ik ging uit van het koppel bij met maximum vermogen. Maar als ik er nog eens over na denk is er natuurlijk bij een veel lager toerental vaak een aanzienlijk hoger koppel. Kunnen we er een grafiek (koppelkromme) bij krijgen? Ik denk dat we het hoogste koppel dat voorkomt in ogenschouw moeten nemen.
Wel grappig dat er zoveel mensen me Jo meedenken!
Vermogensverlies in de bak: Er is natuurlijk wel verschil tussen met de hand een tandwiel rondraaien en met 3000 rpm een as ronddraaien. De viscositeit van de olie geeft dan een hoop wrijving.
Nog wat. Ik ging uit van het koppel bij met maximum vermogen. Maar als ik er nog eens over na denk is er natuurlijk bij een veel lager toerental vaak een aanzienlijk hoger koppel. Kunnen we er een grafiek (koppelkromme) bij krijgen? Ik denk dat we het hoogste koppel dat voorkomt in ogenschouw moeten nemen.
Wel grappig dat er zoveel mensen me Jo meedenken!
tuurlijk kan je die krijgen, ik kan alleen niet zo direct de laatste vinden. Deze is de voorlaatste met een vergelijking tussen een race en straat nokkenas:
[img]http://i224.photobucket.com/albums/dd11 ... amvs31.jpg[/img]
[img]http://i224.photobucket.com/albums/dd11 ... amvs31.jpg[/img]
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
dit moet ik volgen erg interesant omdat mijn koppeling het ook allemaal niet zo leuk meer vindt.
5GTT met 240NM ad wielen en sinterplaat die begint te slippen bij volgas in 4 of 5 op de snelweg.
volgens mij werkt hier de luchtweerstand ook nog eens tegen?
en met 15 inch heb ik er ook meer last van als met 13 inch en extreem lage banden ,of praat ik nu onzin????
5GTT met 240NM ad wielen en sinterplaat die begint te slippen bij volgas in 4 of 5 op de snelweg.
volgens mij werkt hier de luchtweerstand ook nog eens tegen?
en met 15 inch heb ik er ook meer last van als met 13 inch en extreem lage banden ,of praat ik nu onzin????
-
Maarten-Jan
- Berichten: 4640
- Lid geworden op: zo 29 okt 2006 14:06
- Car: R19.R
- Locatie: Assen
Nee lijkt me niet, met 13 inch en extreem platte banden heb je gewoon een kortere eindoverbrenging als met 15 inch --> minder weerstand.
Hmm, het koppel dat de plaat overbrengt is gelijk. Feitelijk zou de boel ook moeten gaan slippen, maar bij andere snelheden 
volgens mij gaat er in de berekening hierboven wat mis, ik zie staan 477,5 @ wielen en 183@krukas maar als je verlies hebt in je bak kan het koppel op de krukas nooit minder zijn...
als we nu eens gewoon van max 15% uit gaan:
477,5/85=5,61...dit maal tien is~560nm aan de krukas
de fout in de berekening is volgens mij dat hij rekent met kw's aan het wiel verrekenen met toerental maar de wielen zijn geen bron maar een overbrenging dus zo werkt dat niet....
grtz
als we nu eens gewoon van max 15% uit gaan:
477,5/85=5,61...dit maal tien is~560nm aan de krukas
de fout in de berekening is volgens mij dat hij rekent met kw's aan het wiel verrekenen met toerental maar de wielen zijn geen bron maar een overbrenging dus zo werkt dat niet....
grtz
we zijn er blijkbaar nog niet aan uit
Ik heb een afspraak gemaakt bij de belgische leverancier van Helix, Rpower. Deze meneer prepareert ook allerlei rally wagens en heeft een aangename shop om door te lopen. Es kijken wat hij me kan vertellen over de opbouw van de koppeling en hoe de fabrikant het koppel berekent.
Ikzelf ben steeds uitgegaan van 12.5 % aandrijfverlies in het vermogen, het koppel heb ik nooit omgerekent naar de krukas.
Ik heb een afspraak gemaakt bij de belgische leverancier van Helix, Rpower. Deze meneer prepareert ook allerlei rally wagens en heeft een aangename shop om door te lopen. Es kijken wat hij me kan vertellen over de opbouw van de koppeling en hoe de fabrikant het koppel berekent.
Ikzelf ben steeds uitgegaan van 12.5 % aandrijfverlies in het vermogen, het koppel heb ik nooit omgerekent naar de krukas.
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
als je 12,5% verliest aan vermogen betekent dat je dit dus ook verliest aan koppel aangezien het koppel het vermogen bepaald icm het toerental...
maar kost die 200mm plaat zoveel meer dan?
anders zou ik daar gelijk voor gaan, dan weet je iig zeker dat het genoeg is en ook mocht je ooit nog meer gaan draaien
maar kost die 200mm plaat zoveel meer dan?
anders zou ik daar gelijk voor gaan, dan weet je iig zeker dat het genoeg is en ook mocht je ooit nog meer gaan draaien
daar gaat het niet, de 200 mm vraagt een veel grotere modificatie dan de 184mm. Bij de 200 mm moet de bellhousing mee aangepast worden alsook het schakelvork. Als ik het kan redden met de 184mm dan hoef ik deze modificatie niet te doen. Feit, ik heb 2 vliegwielen klaarliggen om te laten aanpassen. Daarom moet ik even zeker zijn.
Als hier beweerd wordt dat de rekensom klopt :
453Nm adw : 87.5 (12.5% aandrijfverlies) x 100 (motorvermogen) = 517
Dan kan ik het in principe doen met de koppeling die 611 Nm aan kan.
Nu gaat 16 mei aanstaande de volle druk erop en laat ons zeggen dat ik nog ergens 25Nm (adw) kan winnen. Dat maakt dan:
478 Nm adw : 87.5 x 100 = 546 Nm
Dan komt het al aardig in de buurt van het kritieke punt....
pfff manmanman, dilemmas.
Als hier beweerd wordt dat de rekensom klopt :
453Nm adw : 87.5 (12.5% aandrijfverlies) x 100 (motorvermogen) = 517
Dan kan ik het in principe doen met de koppeling die 611 Nm aan kan.
Nu gaat 16 mei aanstaande de volle druk erop en laat ons zeggen dat ik nog ergens 25Nm (adw) kan winnen. Dat maakt dan:
478 Nm adw : 87.5 x 100 = 546 Nm
Dan komt het al aardig in de buurt van het kritieke punt....
pfff manmanman, dilemmas.
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
jah ik begrijp dat het een lastige keuze is...zo zat ik ook met het spuiten van mijn r5 welke kleur hij moet gaan worden, aangezien het genoeg geld kost...mja er moet een hoop aangepast worden, dat begrijp ik maar stel nou dat je ooit nog verder wilt gaan....
dan is het miss beter om het nu vast te doen dan het later weer te moeten doen
dan is het miss beter om het nu vast te doen dan het later weer te moeten doen
Dat is nou het verhaal van roterende massa, J = M * r^2.Maarten-Jan schreef:Nee lijkt me niet, met 13 inch en extreem platte banden heb je gewoon een kortere eindoverbrenging als met 15 inch --> minder weerstand.
Die kleinere afrolomtrek heblpt ook wel iets, maar die massa voel je veel erger.
Tis heel simpel....
Gooit je auto er op de rollenbank ~450 Nm aan koppel uit, heb je minimaal een koppeling + drukgroep van 450 Nm (1) nodig. Hierbij moeten de montagevoorschriften van de fabrikant strikt worden gevolgd. Geen patat eten tijdens de montage !
Overigens is een drukgroep/koppeling zeer eenvoudig te testen op maximum koppel, met behulp van een oude prise-as en veerunster.
Personen weegschaal kan ook Het zal je verbazen hoe simpel het is om een 'sterke' motor 100% te belasten.
Een belangrijk onderdeel is ook de koppelings bediening. Dit wordt vaak over het hoofd gezien. De koppeling moet absolutt 'vrij ' komen en rest aanlegdruk op de drukgroep moet minimaal zijn.
(1) Rekening houdend met belastingsfactor reserve
Gooit je auto er op de rollenbank ~450 Nm aan koppel uit, heb je minimaal een koppeling + drukgroep van 450 Nm (1) nodig. Hierbij moeten de montagevoorschriften van de fabrikant strikt worden gevolgd. Geen patat eten tijdens de montage !
Overigens is een drukgroep/koppeling zeer eenvoudig te testen op maximum koppel, met behulp van een oude prise-as en veerunster.
Personen weegschaal kan ook
Het zal je verbazen hoe simpel het is om een 'sterke' motor 100% te belasten. Een belangrijk onderdeel is ook de koppelings bediening. Dit wordt vaak over het hoofd gezien. De koppeling moet absolutt 'vrij ' komen en rest aanlegdruk op de drukgroep moet minimaal zijn.
(1) Rekening houdend met belastingsfactor reserve
Kijk maar eens goed op je turbodrukmeter, dan weet je waarom je koppeling slipt.5GTT met 240NM ad wielen en sinterplaat die begint te slippen bij volgas in 4 of 5 op de snelweg.
Al deze voorwaarden zijn in mijn geval in acht genomen. De koppeling komt helemaal vrij, gezien het behaalde koppel met een enkele plaat.Fastchip schreef:Tis heel simpel....
Gooit je auto er op de rollenbank ~450 Nm aan koppel uit, heb je minimaal een koppeling + drukgroep van 450 Nm (1) nodig. Hierbij moeten de montagevoorschriften van de fabrikant strikt worden gevolgd. Geen patat eten tijdens de montage !
Overigens is een drukgroep/koppeling zeer eenvoudig te testen op maximum koppel, met behulp van een oude prise-as en veerunster.
Personen weegschaal kan ook
Een belangrijk onderdeel is ook de koppelings bediening. Dit wordt vaak over het hoofd gezien. De koppeling moet absolutt 'vrij ' komen en rest aanlegdruk op de drukgroep moet minimaal zijn.
(1) Rekening houdend met belastingsfactor reserve
dus het koppel dat we in goes meten is het daadwerkelijke koppel en hoeft niet omgerekent te worden ?
Dan volstaat een koppeling die 600 Nm hebben kan ?
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
laat je nou niks wijs maken, moet gewoon omgerekend worden
de wet van behoud van energie zegt dat als 1 van de 3 producten minder wordt dat er ook een ander product minder wordt. hoe verklaar je dan dat je vermogen zou inleveren aan je aandrijflijn en met het koppel niks gebeurd.....
de berekening die je eerder gemaakt hebt moet gewoon kloppen...
grtz
de wet van behoud van energie zegt dat als 1 van de 3 producten minder wordt dat er ook een ander product minder wordt. hoe verklaar je dan dat je vermogen zou inleveren aan je aandrijflijn en met het koppel niks gebeurd.....
de berekening die je eerder gemaakt hebt moet gewoon kloppen...
grtz
Dat zegt master Fastchip toch ook, daar er altijd een meting in de 4e versnelling wordt gedaan, omdat deze (nagenoeg) 1:1 is, heb je alleen met een aandrijfverlies van de bak, as en band te maken. Daar je versnellingsbak niet zomaar tientallen pk's opvreet is het best aannemelijk om 10% erbij op te tellen en das niet superveel.
Dus stel nu dat je 500 Nm aan de krukas hebt Jo, dan heb je 100 Nm speling, is dat genoeg voor je of heb je meer nodig?
En anders eens een keer aan de motorbank? Dan weet je het exact
Dus stel nu dat je 500 Nm aan de krukas hebt Jo, dan heb je 100 Nm speling, is dat genoeg voor je of heb je meer nodig?
En anders eens een keer aan de motorbank? Dan weet je het exact
denk dat we er uit zijn dat die van 611nm sowieso genoeg moet zijn, nu is alleen nog de vraag: is Jo van plan ooit nog verder dan dat te gaan 
acht je de kans klein zou ik gewoon voor de 600nm variant gaan
grtz
acht je de kans klein zou ik gewoon voor de 600nm variant gaan
grtz
ik weet niet of je em helemaal vat maar als je ziet wat we nu al uit dat blok trekken. Veel meer zal er in dat stuk antiek niet inzitten. 20 jaar jong, 8 klepjes ...
Als Henk er geen 300 aan de wielen kan uithalen op 16 mei dan gaat ie per direct de verkoop in
Als Henk er geen 300 aan de wielen kan uithalen op 16 mei dan gaat ie per direct de verkoop in
maakt niet uit wat je zegt, ben toch schijt eigenwijs !
haha nouja ik zit ook nog niet zo lang op het forum en heb eigenlijk geen idee over welke auto het uberhaupt gaat 
21 turbo?
als het dan zo oud is is het dan nog redelijk betrouwbaar of valt dat tegen?
grtz
21 turbo?als het dan zo oud is is het dan nog redelijk betrouwbaar of valt dat tegen?
grtz
@Fastchip wat heeft de turbodruk met het slippen van mijn koppeling te maken?Fastchip schreef:Kijk maar eens goed op je turbodrukmeter, dan weet je waarom je koppeling slipt.5GTT met 240NM ad wielen en sinterplaat die begint te slippen bij volgas in 4 of 5 op de snelweg.
ik bedoel die 240NM die hij op de bank afgeeft die geeft ie toch ook op de weg?
-
Gerald
- Über-Spammer
- Berichten: 11128
- Lid geworden op: do 4 jul 2002 15:40
- Car: 2x twingo2 +5GTT
- Locatie: Du I Ven
- Contacteer:
Ja het gaat over een 21T, alleen de blokken die Jo bouwt compleet nieuw.tutuur schreef:haha nouja ik zit ook nog niet zo lang op het forum en heb eigenlijk geen idee over welke auto het uberhaupt gaat
als het dan zo oud is is het dan nog redelijk betrouwbaar of valt dat tegen?
grtz
Project: GTT Blue Sport
duh mark.. Henk zegt alleen dat jou koppeling slipt vanwege 1.5 bar, wat ruim een x zoveel is als orgineel. terwijl jij een standaard drukgroep hebt, met een sinterplaat wat volgens jou 20% meer vermogen aan kan.. standaard gt = 175Nm maar he!
dus wat ik ook zeg als je geen slippende koppling wilt! draai je gewoon de druk wat terug. (tot dat je je nieuwe koppeling hebt gemonteerd)
dus wat ik ook zeg als je geen slippende koppling wilt! draai je gewoon de druk wat terug. (tot dat je je nieuwe koppeling hebt gemonteerd)
die 240nm hoeveel peekaa's heb je dan ongeveer?
je verkoopt je t2 en wrm eigenlijk
meer koppel op hoge toeren nodig cker....had net toevallig een grafiekje gezien maar volgens mij zit je op 3700 ofzo op je max koppel en blijft ie drna dalen...klopt dat?
grtz
je verkoopt je t2 en wrm eigenlijk
meer koppel op hoge toeren nodig cker....had net toevallig een grafiekje gezien maar volgens mij zit je op 3700 ofzo op je max koppel en blijft ie drna dalen...klopt dat?
grtz
@ Tutuur vermogens afgifte blijft vlak tussen de 4000 en 6500rpm continu 150 wielpk. en das gewoon erg goed.
koppel loopt dan wel iets terug maar de auto trekt dan echt als een lier.
Turbo gaat in de verkoop omdat ik naar nog meer vermogen wil.
@ Abel natuurlijk loopt het vermogen terug als je de druk laat dalen echter wat ik niet begrijp is dat Ruud mij vertelde dat ie op de bank totaal geen slip had maar ik op de weg wel.
sinterplaat kan trouwens 30% meer vermogen aan. en de drukgroep die ik heb liggen 50% dus die straks er eerst maar opschroeven en dan maar weer zien.
koppel loopt dan wel iets terug maar de auto trekt dan echt als een lier.
Turbo gaat in de verkoop omdat ik naar nog meer vermogen wil.
@ Abel natuurlijk loopt het vermogen terug als je de druk laat dalen echter wat ik niet begrijp is dat Ruud mij vertelde dat ie op de bank totaal geen slip had maar ik op de weg wel.
sinterplaat kan trouwens 30% meer vermogen aan. en de drukgroep die ik heb liggen 50% dus die straks er eerst maar opschroeven en dan maar weer zien.