Info over de Solex 32DIS carburateur

Alles over de motor, turbo, computer, chiptuning
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Bij deze een topic over de fantastische carburateur van de Renault 5 GT Turbo ;)

Ik ben al jaren lid van de Engelse RTOC club en ik heb ontzettend veel informatie ingewonnen over de carburateur, hoe deze precies werkt en hoe deze te modificeren is. Ik heb er zelfs een kleine studie van gemaakt, zodat ik nu hopelijk aan iedereen goed kan uitleggen hoe je je 32DIS kan optimaliseren. EFI is natuurlijk beter en betrouwbaarder, maar voor degenen die hier het geld niet voor hebben, of gewoon de charme van een carburateur waarderen (zoals ik), is dit een mooie leidraad om je benzinetoevoer te optimaliseren.

Eerst even een kleine uitleg over de werking van de verschillende "jets". Ik heb dit stuk voor het gemak gekopieerd vanaf het RTOC forum en hier geplakt:
Jets of most interest are:

main jet,
air corrector,
1st stage,
2nd stage,
needle valve

Think of the main jet as something that changes the mixture at every point, be it driving around town or wide open throttle on-boost. Increasing it's size increases fuel everywhere, allowing for more boost but making the off-boost driving rich also, often too rich (standard is 1.2mm, much more than a 1.27mm main in a standard carburettor is excessive)

Think of the air corrector as something that helps add fuel on-boost and at higher rpm's. The smaller you make it the richer things will get on-boost at high rpm's (standard is 1.2mm, much smaller than 0.9mm is excessive)

Think of the 1st stage as having similar function to the normal enrichment circuit you find on an n/a carburettor. It richens things up when manifold pressure comes close to carb-top pressure. Yypically you do not want to change this, it works fine in nearly all cases with the standard 1.0mm jet installed.

Think of the 2nd stage as being the jet that provides additional fuel only when on boost. Logic tells you that this is the 1st jet you should be changing if your just trying to increase boost a little above standard. (standard is 1mm, any more than 1.4mm is excessive)

Main jet is located in the fuel bowl, access via the 12mm nut on the front base of the carb body.

Air corrector is located in the top of the emulsion tube, visible when you remove the top half of the carburettor.

1st stage is the jet that looks just like an air corrector jet (and they infact are interchangable) which is located in the triangular-shaped enrichment section that you un-screw (3 screws) from the passenger side of the carburettor.

2nd stage is the non-removable brass bush that is located in the carb body, visible once you've removed the enrichment section described above.

As power increases, the order of jetting should be:

- increase 2nd stage 1st, max 1.4mm
- decrease air corrector next if you still need more fuel, min 0.9mm
- increase main jet next if you *still* need more fuel, 1.3mm max.

I won't start spouting what boost levels I think certain jets are suitable for, different engine's in different states of tune vary, buy a wideband kit and measure it properly.

The final jet you sometimes need to consider in higher powered cars is the needle jet. It regulates the rate of fuel entering the carb's float bowl. standard is 1.7mm. Sometimes above 180hp or so this becomes too small. increasing to 1.9mm or 2mm help's keep that bowl full, but downsides can be poor running, hesitation between gears, the valve not sealing because fuel pressure is over comming it and poor idle (because of poor valve sealing). It is important to drill very carefully, or buy a bigger jet.

You will know when the float bowl is emptying out because AFR's will suddenly go lean, typically in higher gears at higher rpm, say 4th gear at 6000rpm. A gradual leaning would point to a too-large air corrector as mentioned above.

Before upping needle jet it is wise to check your fuel pressure at the carburettor, which should be always 4psi above carb-top pressure. If it drops off on-boost then you should be looking at the fuel pump and associated ancillaries first.
Achter deze bout zit de main jet:

[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007305.jpg[/img]

En die ziet er zo uit:

[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007313.jpg[/img]

Dit is de air corrector:

[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007312.jpg[/img]

De 1st stage:

[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... dstage.jpg[/img]

De 2nd stage:

[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... edbush.jpg[/img]

Wil je de carburateur optimaliseren, dan zal je - net als ik - een wideband lambdasonde met AFR meter in de auto (air/fuel ratio) moeten installeren.
Je kan hierdoor te allen tijde de AFR in de gaten houden als je al rijdend je carb setup aan het testen bent. Wat je wil zien is een AFR van rond de 14.7 (het ideale mengsel) als de auto stationair loopt. Bij licht gas geven moet deze zakken naar tussen de 13 en 14 en als je plankgas geeft in een hoge versnelling en volle turbodruk moet deze tussen de 11.9 en 12.5 zitten en zéker niet hoger (armer mengsel dus). Tussen de 12.1 en 12.4 is het ideale mengsel dat het hoogste vermogen levert.

Ik heb een grote T2/T25 hybride turbo op 1.5 bar, wat enkele aanpassingen aan de carburateur vereist. Na een aantal keer de carb eraf halen, uit elkaar schroeven, sproeiers aanpassen en testen ben ik op de volgende setup uitgekomen:

- air corrector kleiner: van 1.2 naar 0.9
- 2nd stage groter: van 1.0 naar 1.2
- 1st stage niet veranderd (1.0)
- main jet niet veranderd (1.2)

Dit geeft perfecte AFR's! Maar uiteraard is iedere auto anders en zal iedereen wellicht een andere setup nodig hebben.


Er is al veel gesproken over het nut en onnut van de zgn. "Group A" carburateur en ondanks het feit dat deze veel werd gebruikt in de race/rallyversies van de GT Turbo, is de laatste jaren gebleken dat deze gewoon niet doet wat het belooft. Sterker nog... het is beter om een standaard carb (25mm venturi i.p.v. 27,5mm van de gp A) te nemen en de sproeiers aan te passen. Toen de gp A carb werd bedacht bestond de wideband lambdasonde nog niet en deze is pas in de laatste paar jaar op de R5GTT toegepast. Toen bleek ook dat een standaard group A carb NIET voor meer vermogen zorgt en het mengsel zelfs onnodig rijk maakt.
Hieronder een citaat van één van de echte R5 goeroes van de RTOC als reactie op een vraag die ik hem stelde over de gp A carb:
The bigger venturi just makes it very hard to tune because you loose all sensitivity. When you fit a bigger venturi the main jet needs to be a lot bigger. Fueling becomes very sloppy and usually the only way to make it run smooth again is to make the fueling very rich off-boost.

With the standard venturi the carburettor is much more sensitive. Small changes in jet size are noticed better.

The bigger venturi would not work with a 1.2 main, it would be very very lean. You would need maybe a minimum of 1.4mm with a 27.5mm venturi.

The reason why people don't like the bigger venturi these days is because they have proven over and over again that the bigger venturi doesn't help to make any more power, the standard seems to work just as well, with the added bonus that you can have good fuel economy.

I suppose if you were building a drag car and you didn't care about smooth running or fuel ecconomy off-boost then you could use a 27.5mm venturi. You might go 1% faster for it the difference seems incredibly small. I compromised with my engine, I used 26mm.

Een hoop info, maar ik hoop dat mensen dit stuk waarderen. En hopelijk staan er een hoop dingen in die nog niet bekend waren... en heb ik zo weer wat kennis kunnen overdragen. ;)
Als er nog vragen zijn, dan hoor ik die graag!
Willeon de Zoete
Berichten: 7023
Lid geworden op: ma 9 jul 2007 18:40
Locatie: Ruinerwold

Kijk, daar worden we (naja...ik dan) weer wat wijzer van!

(Y)
mark 5t
Berichten: 7630
Lid geworden op: do 14 feb 2002 0:00
Locatie: roden
Contacteer:

(Y)
mooi werk!

nu graag nog een stukje over de bubbelle lancia carb waar ik mee rijdt :D
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

ehhhhhh....... :p
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Riël... zet hier anders ook effe jouw mening neer die je me al in een pm had gestuurd... is leuk voor een evt. discussie en sowieso leuk om een ander perspectief te zien ;)
Steven
Berichten: 26862
Lid geworden op: za 22 dec 2001 0:00
Car: M536
Locatie: Alkmaar

Tja mijn ervaring is dat de groep A wel degelijk uitmaakt, vooral in de hogere toeren. En het heeft zich ook bewezen op de dynojet in Goes en daarbij reed ik op lange rustige stukken nog wel eens 1:12.
Meestal gewoon 1:10 en lekker doorrije :p

Volgens mij staat er weer een hoop wel theorie, geen praktijk in dat stukje namelijk. Ik hang ook regelmatig op diverse Engelse fora rond, maar dat is iig niet mijn ding. Zit altijd een hoop poeha tussen.
Tuurlijk help je de venturiwerking om zeep, maar je vergroot de doorlaat met 30% en daar pak je toch een hoop winst mee terug.

Verder kun je er lang en kort over praten, 1 ding is een feit: het is een klein kutprul. Dus je kunt je er wel enorm in verdiepen om het ding te verbeteren. Een goeie groep A ombouw is leuk en daarna moet je dat ding er gewoon afkieperen voor een injectieombouw of je moet leuk zelf kunnen knutselen zoals Mark (Y)
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Hahaha het is idd een kutprul ja... maar het houd je van de straat, als er zo mee bezig bent als ik de laatste tijd... leuk tijdverdrijf ;)
Ik heb tegen Riël ook al gezegd dat ik de AFR's eens ga meten met die gp A (heb er nog 1 liggen)... dan kan ik al die theoretische crap eens omzetten naar daadwerkelijke meetresultaten (Y)
Steven
Berichten: 26862
Lid geworden op: za 22 dec 2001 0:00
Car: M536
Locatie: Alkmaar

Kijk maar eens hoe beroerd die dingen zijn in het algemene Dyno en G-tech topic.

Vooral Paz draait echt een serieus vermogen met z'n GT en dan nog op redelijk lage druk ook (Y)
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Steven schreef:Kijk maar eens hoe beroerd die dingen zijn in het algemene Dyno en G-tech topic.

Vooral Paz draait echt een serieus vermogen met z'n GT en dan nog op redelijk lage druk ook (Y)
Waar vind ik dat topic? En wat voor vermogen en met welke mods draait Paz dan?
Steven
Berichten: 26862
Lid geworden op: za 22 dec 2001 0:00
Car: M536
Locatie: Alkmaar

Probeer de search eens, gebruik kernwoorden als: G-tech dyno resultaten en dan op allemaal zoeken.

Komt ie vast omhoog :p
Riël
Über-Spammer
Berichten: 30403
Lid geworden op: di 14 aug 2001 0:00
Locatie: Born

Jan Theeven schreef:Riël... zet hier anders ook effe jouw mening neer die je me al in een pm had gestuurd... is leuk voor een evt. discussie en sowieso leuk om een ander perspectief te zien ;)
Ok dan :)


Het zal allemaal zeker niet onwaar zijn. Maar één groot feit overwin je niet met je normale carb en dat is die veel te kleine venturi zeker voor die grote turbo. Meet maar eens het verschil van turbodruk VOOR en ACHTER de venturi. Dat kleine gaatje moet die arme turbo alles doorheen persen! Dit geeft een onnodig hoog turbotoerental bij dezeflde druk, wat 1) extra turboslijtage brengt en 2) een hogere luchttemperatuur (= vermogensverlies) IK begrijp niet zo goed dat die engelsen zeggen dat dat goed is, dat gaat tegen alle wetten van de natuurkunde in hoor


Dat er 1001 menbranen, sproeiers en veertjes in je carb zitten, weet ik. Dat maakt een carb ook een groot apparaat waar je alleen maar compromissen mee kan maken. De ene wijziging is goed voor dit maar slecht voor het andere.
Renault 5 GT Turbo ... "What's yours called?"
Progress:[|||||||||||||||||............]
-PAZ-
Über-Spammer
Berichten: 11268
Lid geworden op: vr 11 jun 2004 16:55
Locatie: ijzendijke

Jan Theeven schreef:
Steven schreef:Kijk maar eens hoe beroerd die dingen zijn in het algemene Dyno en G-tech topic.

Vooral Paz draait echt een serieus vermogen met z'n GT en dan nog op redelijk lage druk ook (Y)
Waar vind ik dat topic? En wat voor vermogen en met welke mods draait Paz dan?
Kijk hier maar eens :wink: :p

http://www.renault-tuning.com/viewtopic ... start=1190
R5GTT. Drive it like you stole it
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Keurig vermogen hoor Paz... kan niet wachten om met de mijne op de dyno te gaan. Heb nl. ongeveer dezelfde specs als jij, op de fmic na. Ik rij nu dus met een std carb (met aangepaste sproeiers), maar wel met een MD84R hybride turbo op 1.5 bar...
-PAZ-
Über-Spammer
Berichten: 11268
Lid geworden op: vr 11 jun 2004 16:55
Locatie: ijzendijke

Dat zal ook wel een flink vermogen geven, zit er ook over te denken om eens te kijken wat de mijne zou geven op die druk. De bijna 160 pk haalde ik met +/- 1 bar onder de gasklep. Denk dat er met 0.5 bar meer druk toch nog wel een paar pk te winnen is.
R5GTT. Drive it like you stole it
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Dat weet ik wel zeker! :D

Dit is het lijstje mods dat ik op mijn RTOC profiel heb staan: ;)

- NEW PISTONS & LINERS
- DOUBLE CAPACITY ALLOY INTERCOOLER
- COPPER CORED RADIATOR
- UPRATED MANIFOLD GASKET
- UPRATED HEAD GASKET & BOLTS
- STANDARD CARB WITH MODIFIED JETS (1mm a/c, 1.2mm 2nd stage)
- MAGNECOR 10MM HT LEADS
- NGK RACING SPARK PLUGS
- NEW ENGINE WIRING LOOM
- SAMCO SILICONE HOSES
- KTR POWER SYSTEM CAMSHAFT
- KTR POWER SYSTEM TUBULAR MANIFOLD
- KTR POWER SYSTEM SIDE EXIT EXHAUST SYSTEM
- KTR STAINLESS STEEL TURBO DOWN PIPE
- KTR POWER SYSTEM BIG BORE TURBO ELBOW
- KTR POWER SYSTEM BRAIDED OIL FEED PIPE
- KTR POWER SYSTEM T3 ACTUATOR KIT
- KTR POWER SYSTEM LIGHTWEIGHT FLYWHEEL
- KTR UPRATED CLUTCH KIT
- KTR ALLOY CARBURETTOR INLET ELBOW
- KTR ALLOY OIL BREATHER POT
- KTR ALLOY HEADER TANK
- KTR CHROME CAPPED BREATHER FILTER
- TOYO ALUMINIUM OIL CATCH TANK
- KTR POLISHED ALLOY OIL FILLER CAP
- POLISHED ALUMINIUM FRONT STRUT BRACE
- KTR POWER SYSTEM GROUP A DUMP VALVE
- LOW TEMP THERMOSTAT
- LOW TEMP RAD FAN SWITCH
- HID HEADLIGHTS
- WIDEBAND LAMBDA SENSOR KIT

TURBO INFO (MD84R):
- T25 compressor .48 A/R
- T25 core
- T2 turbine .47 A/R
- 360 degree ramped thrust bearing
- enlarged wastegate
- staggered gap seal

BRAKES:
Front: 285mm drilled discs
Rear: standard
Goodrich braided brake lines and EBC Green Stuff brake pads
mark 5t
Berichten: 7630
Lid geworden op: do 14 feb 2002 0:00
Locatie: roden
Contacteer:

waar heb je die turbo gekocht en kwanta kosta da?
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Turbochargers in Amersfoort... €1200...
Menno
Berichten: 6437
Lid geworden op: ma 2 apr 2001 0:00
Locatie: ZutFun

Riël Notermans schreef: Meet maar eens het verschil van turbodruk VOOR en ACHTER de venturi. Dat kleine gaatje moet die arme turbo alles doorheen persen!
Heeft iemand hier wat meetwaardes van?
rev it like a rental
-PAZ-
Über-Spammer
Berichten: 11268
Lid geworden op: vr 11 jun 2004 16:55
Locatie: ijzendijke

Heb wel eens gelezen ergens dat het verschil 0.2 bar zou zijn bij een origenele carb. Maar helemaal zeker ben ik daar niet van.
R5GTT. Drive it like you stole it
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

-PAZ- schreef:Heb wel eens gelezen ergens dat het verschil 0.2 bar zou zijn bij een origenele carb. Maar helemaal zeker ben ik daar niet van.
Klopt ja... bij zeer hoge turbodruk kan het zelfs oplopen tot 0.3 bar. Dit verlies zou bij de gp A de helft zijn...
Riël
Über-Spammer
Berichten: 30403
Lid geworden op: di 14 aug 2001 0:00
Locatie: Born

-PAZ- schreef:Heb wel eens gelezen ergens dat het verschil 0.2 bar zou zijn bij een origenele carb. Maar helemaal zeker ben ik daar niet van.
Mijn eigen ervaring is dat je inderdaad tussen de 0,1 en 0,2 bar verliest op de venturi.
Renault 5 GT Turbo ... "What's yours called?"
Progress:[|||||||||||||||||............]
Steven
Berichten: 26862
Lid geworden op: za 22 dec 2001 0:00
Car: M536
Locatie: Alkmaar

Het is wel sterk druk afhankelijk hoor Riël, op drukjes onder de 1 bar ist minder natuurlijk.

Met m'n groep A was het bij 1.3 bar ongeveer 0.2 verschil.
Originele carb met 1.3 bar heeft rustig 0.3 verschil.
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Steven schreef:Het is wel sterk druk afhankelijk hoor Riël, op drukjes onder de 1 bar ist minder natuurlijk.

Met m'n groep A was het bij 1.3 bar ongeveer 0.2 verschil.
Originele carb met 1.3 bar heeft rustig 0.3 verschil.
0.1 Bar verschil tussen gp A en std carb maar?? Waar praten we dan over? Valt in mijn ogen reuze mee...
Steven
Berichten: 26862
Lid geworden op: za 22 dec 2001 0:00
Car: M536
Locatie: Alkmaar

Dat drukverschil is meer dan je denkt, dat is maar 66% drukverlies tov origineel.
Heb je ook al eens nagerekend dat 25 rond naar 28,5 rond een oppervlakteverschil heeft van +/-30% meer?

Dus het zijn wel degelijk verschillen, alleen relatieve getallen heb je nix aan he :p
-PAZ-
Über-Spammer
Berichten: 11268
Lid geworden op: vr 11 jun 2004 16:55
Locatie: ijzendijke

Blijft gewoon dat je met een groep A toch een pak meer lucht en brandstof je blok in krijgt. Elke gtt die hier een beetje vermogen draait heeft een groep A opstaan.
R5GTT. Drive it like you stole it
Riël
Über-Spammer
Berichten: 30403
Lid geworden op: di 14 aug 2001 0:00
Locatie: Born

Jan Theeven schreef:
Steven schreef:Het is wel sterk druk afhankelijk hoor Riël, op drukjes onder de 1 bar ist minder natuurlijk.

Met m'n groep A was het bij 1.3 bar ongeveer 0.2 verschil.
Originele carb met 1.3 bar heeft rustig 0.3 verschil.
0.1 Bar verschil tussen gp A en std carb maar?? Waar praten we dan over? Valt in mijn ogen reuze mee...
En je turbo maar duwen :)

Bij een beetje dikke pouli op een corrado doet zich het fenomeen voor dat de druk in de cilinderkop oploopt omdat ie het niet in het blok krijgt! Ook zowat moois. Dat idee heb je ook een beetje bij een kleine carb.
Renault 5 GT Turbo ... "What's yours called?"
Progress:[|||||||||||||||||............]
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Steven schreef:Dat drukverschil is meer dan je denkt, dat is maar 66% drukverlies tov origineel.
Heb je ook al eens nagerekend dat 25 rond naar 28,5 rond een oppervlakteverschil heeft van +/-30% meer?

Dus het zijn wel degelijk verschillen, alleen relatieve getallen heb je nix aan he :p
Mijn gp A venturi is 27,5... da's 21% meer oppervlak ;). Maar goed... da's nog steeds redelijk veel ja. Ik heb helaas de komende dagen geen tijd om die afgebroken bout in de veerpoot eruit te halen, dus de AFR metingen met de gp A zullen nog even op zich moeten laten wachten...
Menno
Berichten: 6437
Lid geworden op: ma 2 apr 2001 0:00
Locatie: ZutFun

zou je niet gewoon 4 van die kleine carburateurtjes op een gt kunnen klussen?
rev it like a rental
Riël
Über-Spammer
Berichten: 30403
Lid geworden op: di 14 aug 2001 0:00
Locatie: Born

Het spruitstuk leent zich er niet goed voor.

En het schijnt toch aardig goed te werken, dat origineel spruitstukje?
Renault 5 GT Turbo ... "What's yours called?"
Progress:[|||||||||||||||||............]
mark 5t
Berichten: 7630
Lid geworden op: do 14 feb 2002 0:00
Locatie: roden
Contacteer:

natuurlijk kan dat Mb heeft er ooit al 2 op gehad.
4 er op klussen moet echt wel kunnen hoor.
alleen zou ik dan wel voor standaard carbs gaan.
Roy
Moderator
Berichten: 6618
Lid geworden op: wo 28 mar 2001 0:00
Locatie: Zuid-Holland

Even een paar posts verwijderd.

On-topic aub. :) (Y)
5 GT Turbo '88 GT5
-PAZ-
Über-Spammer
Berichten: 11268
Lid geworden op: vr 11 jun 2004 16:55
Locatie: ijzendijke

mark 5t schreef:natuurlijk kan dat Mb heeft er ooit al 2 op gehad.
4 er op klussen moet echt wel kunnen hoor.
alleen zou ik dan wel voor standaard carbs gaan.
Was alleen bijna niet mee te rijden / af te stellen. Ding draaide ook alleen volgas met volle turbo druk van +/- 2bar fatsoenlijk. Deellast was niet echt super.
R5GTT. Drive it like you stole it
mark 5t
Berichten: 7630
Lid geworden op: do 14 feb 2002 0:00
Locatie: roden
Contacteer:

ja snap ik logisch eigenlijk.
heb ik met mijn carbje helemaal geen last van.
binnenkort maar eens weer op de bank om te testen met de nieuwe setup van de motor.
Jan Theeven
Berichten: 283
Lid geworden op: do 25 mei 2006 12:08
Locatie: Sittard

Zo... net eindelijk de gp A carb getest, voor wat de AFR's betreft. De meetresultaten:

- Tijdens normaal rijden zonder turbodruk is het mengsel wat rijk (laag in de 13; moet laag in de 14 zijn);
- Tijdens korte sprintjes volgas in 2de/3de versnelling is het mengsel goed (laag in de 12)
- Tijdens volgas lang doortrekken in de 4de/5de versnelling wordt het mengsel wat arm (hoog in de 12, laag in de 13; moet laag in de 12 zijn)
- Max boost was 1.5 bar met de standaard carb; is nu 1.6 bar (minder drukverlies door de grotere venturi)

Al met al beter dan ik had verwacht, maar erg vreemd dat ie juist armer wordt bij hoge toeren in de 4de/5de versnelling. Dat zou door die mega hoofdsproeier en grote venturi toch niet moeten kunnen. Maar volgens de Engelsen komt dit doordat de grotere venturi ervoor zorgt dat de vlotterkamer (bijna) leeg raakt bij hoge drukken en het mengsel dus te arm wordt. Remedie zou kunnen zijn de vlotternaaldopening te vergroten.

Verder vond ik dat ie af en toe wat stottert en over het algemeen niet zo lekker loopt als met de standaard carb. Het is niet echt heel storend, maar ik merk wel degelijk een verschil. Vooral tijdens het eerste moment van gas geven en koppeling laten opkomen "kakt ie wat in" en lijkt het alsof ie wil afslaan. Zo moet ik ook langer de choke open laten staan voordat ie bij een stoplicht niet meer afslaat. Vreemd.

Maar goed... ik rij er nog een tijdje mee en kijk hoe het bevalt. Vooralsnog dus niet geheel ontevreden qua AFR's, maar ik merk qua power sowieso geen verschil... dat zijn waarschijnlijk ook maar een paar pk's... alleen te meten met een vermogensbank denk ik.
Menno
Berichten: 6437
Lid geworden op: ma 2 apr 2001 0:00
Locatie: ZutFun

Brandstofdruk wat verhogen, onm die leegezogen vlotterkamer te voorkomen.
rev it like a rental
Plaats reactie