ACT: Dyno: Alles over testbanken

Alles over de motor, turbo, computer, chiptuning

ACT: Dyno: Alles over testbanken

Postby tutuur » Mon 25 Jan 2016 10:00

Omdat er nog al eens wat discussie ontstaat over verschillende testbanken leek het me handig om hier voor eens en voor altijd een einde aan te maken. Dit topic is dus bedoeld om gestructureerd en onderbouwd te discussiëren over verschillende merken, types en soorten testbanken welke er op de wereld aanwezig zijn.

Ik voel hem al aan komen dus ga het hier meteen neer zetten: 'ja maar in Goes' is dus geen onderbouwd argument!

Wat hier ook voor discussie uit gaat volgen, een testbank is een apparaat wat gebruikt wordt om herhaaldelijke en vergelijkende metingen uit te voeren. Getallen zijn eigenlijk helemaal niet interessant, das alleen maar leuk aan de bar :beer: Het gaat er om dat je de verbeteringen aan je auto meetbaar kunt maken en de auto optimaal kunt afstellen. In dit geval is de bank in Goes daar dus een ideaal middel voor, dat komt omdat daarvan het meeste referentie materiaal beschikbaar is.

Gelieve hier dus te bespreken wat voor banken er bestaan, wat de voordelen en/of nadelen van dit soort, type, of merk zijn en mogelijk ook ervaringen delen.

Er zijn nogal wat verschillende soorten testbanken aanwezig op de wereld, uiteraard de één betrouwbaarder dan de ander maar 1 ding staat bovenaan: Een testbank is zo betrouwbaar als degene die hem bedient! Simpelweg het toerental 200 toeren hoger vast zetten geeft al een vermogensstijging van 3.3%.

Voor degenen die echt geen flauw idee hebben van wat een testbank doet hier een kleine opsomming (de soorten, types en merken zullen verderop besproken worden):

Een testbank meet het koppel dat de wielen overdragen aan de rollen waar deze op staan, vermogen (peekaa's) ,is eigenlijk ook maar iets heel subjectiefs maar ligt wel lekker in de mond, wordt vervolgens berekend door de volgende formule: Vermogen = (Koppel x Toerental)/constante

Hier zijn ook weer verschillende meeteenheden voor beschikbaar, hier onder som ik de 3 meest gebruikte op:
1. HP = (LB/FT x RPM)/5252 (horsepower = (foot pound torque x revs per minute)/5252)
2. PK = (NM x TPM)/7037.68 (paardenkracht = (newton meter koppel x toeren per minuut)/7037.68)
3. KW = (NM x TPM)/9549 (Kilowatt = (newton meter koppel x toeren per minuut)/5252)

Om hier een voorbeeld van te geven pak ik even mijn grafiek (welke ook min of meer de aanleiding is geweest van dit topic):
Image

Als we nu eens kijken naar de bovenste oranje lijn, wanneer we deze bekijken bij (op de x-as) 6000tpm, dan zien we dat de lijn op (y-as) +- 316nm staat.
Wanneer we dit invullen in de bovenstaande formule:
PK = (316 x 6000)/7037.68
PK = 269.4

Wanneer we nu naar de rode lijn kijken bij 6000tpm zien we dat dit precies overeen komt.

In de beginselen onderscheiden we 2 verschillende soorten testbanken (dynamometer, of kort: dyno), de zogenaamde chassis dyno en de engine dyno. Het verschil tussen beide is dat bij een engine dyno de motor los in een testopstelling wordt gehangen terwijl bij een chassis dyno de auto in zijn geheel op de meetrollen gereden wordt.

De voordelen van een engine dyno zijn:
- Het vermogen wordt direct aan de krukas gemeten (dit is de enige manier om écht krukas vermogen te meten).
- Door middel van een hydraulische of waterrem kan het toerental op elke gewenst moment vast worden gezet.
- Door gebruik van grote koelers kan de inlaattemperatuur zeer goed gereguleerd worden.

Nadelen hiervan zijn:
- Erg duur omdat de motor uitgebouwd moet worden, pasgemaakt worden aan de testopstelling, voorzien moet worden van een los management systeem etc.
- Het is erg tijdrovend (en dus nogmaals duur)
- Een echt natuurlijke warmteontwikkeling is moeilijk na te bootsen.
- Randzaken zoals dynamo, stuurbekrachtiging etc. zijn vaak niet aanwezig waardoor echt puur het krukas vermogen gemeten wordt, in de praktijk zal dit dus lager liggen.

De voordelen van een chassis dyno zijn:
- Relatief snel een auto in de testopstelling te zetten.
- Voor de koeling is een grote koelfan voldoende.
- Wanneer de testbank in de grond is geïntegreerd is de ruimte ook voor andere doeleinden te gebruiken.
- De auto is in de opstelling zoals deze ook normaal operationeel is.

De nadelen hiervan zijn:
- Écht krukas vermogen is moeilijk te meten (na aandrijfverlies, rolweerstand, warmteontwikkeling etc.).

Gezien een engine dyno praktisch niet van toepassing is op onze projecten/auto's zullen we ons hier beperken tot de chassis dyno's.

Fundamenteel gezien zijn er 3 type dyno's:
1. Inertia dyno (Dynojet, Dynostar, etc.)
2. Eddy current dyno (Maha, Mustang, Dyno dynamics, Dynomite etc.)
3. Hub dyno (Dynapack)

Een inertia dyno is eigenlijk de simpelste, goedkoopste en meest makkelijk te gebruiken Dyno. Het principe is heel simpel, de bank bestaat uit 1, 2 of 4 grote rollen, deze rollen hebben een bepaalde massa. De massa is geprogrammeerd in een rekeneenheid, wanneer de auto de rol versnelt rekent de rekeneenheid uit hoeveel tijd er nodig is geweest om de rollen te versnellen. Simpele wiskunde geeft dan het koppel en ,na verrekenen met toerental, dus het vermogen wat de auto levert. Voordelen zijn het makkelijke gebruikt, de relatief lage prijs vergeleken met de andere dyno's. Nadelen zijn de onnauwkeurigheid (zachte banden, slechte uitlijning of strakker inspannen hebben invloed op het gemeten vermogen aangezien verliezen niet meegeteld worden) en de missende mogelijkheid om steady state te meten.

Een Eddy current dyno maakt, zoals de naam al zegt, gebruik van Eddy current remmen (Wikipedia of google voor uitleg). Deze dyno's hebben vaak kleinere rollen in verband met de inbouw diepte. Bij deze type banken zijn de massa van de rollen natuurlijk ook van belang maar het eigenlijke effect berust zich op het volgende: de eddy current remmen worden door de computer bekrachtigd, hierdoor kun je zelf instellen hoe lang een meting (sweep) duurt, hoeveel belasting er op de auto moet komen en evt. ook 'steady state'(gelijk blijven toerental) meten om fouten op te sporen of precisie af te stellen. Nadeel van dit type testbank is de hoge prijs (€100.000+) en het vermogensgebruik om de eddy current remmen te bekrachtigen.

Wanneer krukas vermogen uitgerekend gaat worden doet deze bank een uitrolmeting, hierbij wordt aan het eind van de meting de koppeling ingetrapt waarna de wielen uitrollen tot ze weer op de start snelheid aan zijn gekomen. Door deze manier van meten worden de rolverliezen en aandrijfverliezen toegevoegd aan het gemeten wielvermogen waardoor het krukas vermogen na verliezen berekend wordt (het enige dat hier nog aan mist is het wrijvingsverschil door vermogen wat op de tandwielen komt te staan bij een meting).

Zoals in de startpost te zien is, is dit verlies niet lineair, duidelijk wordt dus dat simpelweg een vast percentage toe te voegen aan het wielvermogen om zo het krukas vermogen uit te rekenen echt de grootste onzin is die er bestaat! Zonder een uitrolmeting met het verloop van het verlies is dus NOOIT op enige manier iets te zeggen over het krukasvermogen!

Als laatste nog de dynapack, eigenlijk is dit de enige dyno die écht wielvermogen kan meten, tegenovergesteld aan de 2 voorgenoemde dyno's worden hier de wielen niet op rollen gezet, hier worden de wielen gedemonteerd en worden de naven direct gemonteerd aan de dynapack. Het voordeel hier aan is dat je de rolverliezen van de wielen dus niet mee hoeft te nemen. Ook hier is krukasvermogen meten niet mogelijk op een feitelijk verantwoorde manier. Deze dyno is net als de voorgaande voorzien van eddy current remmen en heeft dus ook de voordelen van de vorige dyno. Nadeel bij de dynapack is dan weer de tijd die benodigd is om de auto op de bank aan te sluiten. Nadeel van dit type testbank is eveneens de hoge prijs (€100.000+) en het vermogensgebruik om de eddy current remmen te bekrachtigen.

Zoals in het bovenstaande verhaal wel duidelijk wordt is vergelijken tussen verschillende banken echt onmogelijk, een discussie over onderlinge resultaten is dus echt alleen maar geschreeuw heen en weer. De enige manier om écht een verschil waar te nemen is door de auto's naast elkaar te laten rijden, met gelijk gewicht etc. en een tussensprint te laten doen (piekvermogen zegt namelijk ook lang niet alles, ook dit is weer alleen leuk aan de bar).

Ik hoop een ieder hiermee te hebben kunnen helpen beter te begrijpen wat een testbank nu eigenlijk doet en hoe je zoiets af kunt lezen.

And now, let's discuss!
Last edited by tutuur on Mon 25 Jan 2016 11:28, edited 3 times in total.
User avatar
tutuur
Clubsponsor
 
Donateur
Posts: 14250
Joined: Sun 11 Jan 2009 16:04
Location: hoorn

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Adinsx » Mon 25 Jan 2016 10:19

Niet alleen de testbank is van belang, ook alles er omheen zoals de waaiers. Ik was jaren terug bij de opening van de 4WD bank bij Diesel Büchli. Daar vertelde men dat er veel tijd was gaan zitten in de juiste koeling en luchtstroming richting de motor. Een RS6 MTM had 700 pk, maar op de bank bij DB veel minder. Na puzzelen kwamen ze er achter dat de luchtstroming op de neus van de auto enorm van belang is. Hoe het exact in elkaar steekt durf ik niet meer te zeggen, maar naast de rekensommen, type rollen, etc. spelen vele zaken een rol.
Feit is wel dat vooraf rollen, op maat afstellen, en nog eens rollen het enige juiste beeld geeft op die bewuste bank.
Pk's, KW's, HP's, NM's domweg vergelijken van verschillende banken heeft inderdaad geen nut.

Op de Facebookpagina van de Clioclub kwam ik deze grafiek tegen van iemand die met zijn TCe90 driepitter bij Unlimited Tuning is geweest. Van 90 pk naar 117 pk en 129 naar 180 Nm.
Goed? Fout? Geen idee, maar dat schommelende koppellijntje doet me denken aan een discussie welke ik wel eens voorbij heb zien komen in het dynotopic.
Image


Wellicht een goede voor de openingsmeeting? Een Dyno (Heb met Dynostar wel contacten lopen) waarop gemeten kan worden. Kan iedereen die resultaten roepen. :p
Iron Bleu Mégane IV Estate GT205 + Rouge Flammé Clio IV Estate Dynamique TCe90
User avatar
Adinsx
 
Donateur
Posts: 6956
Joined: Thu 20 Dec 2007 10:37
Location: Oosten des lands
Car: M4 Estate GT205

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Tim » Mon 25 Jan 2016 10:36

Wat betekent zo'n snel schommelende koppel- en motor vermogenslijn als je dat op een uitdraai hebt eigenlijk? Ik heb afgelopen week een uitdraai gezien die dat zowel bij het koppel als bij het motorvermogen zo'n vreemde lijn heeft. Ben wel benieuwd wat dat kan zijn.
Tim
 
Posts: 7604
Joined: Wed 24 Jan 2007 0:05
Car: E36 M3

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Jochem de Haas » Mon 25 Jan 2016 10:45

Een terug regelende ecu..ivm pingelen bijvoorbeeld
User avatar
Jochem de Haas
Über-Spammer
 
Donateur
Posts: 13992
Joined: Thu 5 Apr 2001 0:00
Location: Oudewater

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Steven » Mon 25 Jan 2016 10:46

Ok, ga ik even inhaken met het verschil: Maha vs. Dynojet

Laten we eens beginnen met wat Quotes van 'vroegâh'
Dit is een oud topic, waar Xedrah (Snelle Kadeath GSi rijder!) over de Maha bank discussieert met oa Menno:
viewtopic.php?f=6&t=4307&hilit=maha+dynojet&start=945

Dit een topic van Robke, die als RTC'er een van de eerste F7R conversies van Patrick den Biggelaar had (PtrGte hier):
viewtopic.php?f=42&t=13131&hilit=maha+dynojet&start=210

En daar quote ik toch even Speedline uit, iemand waarvan ik vind dat ie veel kennis heeft:

speedline wrote:Oh god, gaan we weer.

Die verliezen kan ik niet 123 onderbouwen. Jullie zitten waarschijnlijk niet te wachten op een post van meerdere A4-tjes lang.

Maar laat ik het zo zeggen. Een paar kennissen (automotive ingenieurs) die meting doen auto's en motoren bij 2 fabrikanten komen met verlieswaarden in de aandrijflijn van tussen de 4 en 12%. Dus dat zijn mannen die en aan de motoren meten, deze later inbouwen in een voertuig en daar nogmaals aan meten. En dan precies weten hoeveel verlies een bepaalde aandrijflijn oplevert. En dat betreft voor, achter en vierwielaandrijvers met de motor in lengte en dwars. Vierwielaandrijvers zijn een apart verhaal omdat het verlies hier duidelijk boven de 10% ligt.

Maar veel is het dus niet in de praktijk. Dit is dus de enige zuivere benadering. No bullshit asessment zonder omrekeningen of benaderingen. Maar gewoon gemeten voor en na inbouw van de motor in een bepaalde aandrijflijn.

Wat die banken betreft. Mijn voorkeur voor de dynojet ligt besloten in het meetprincipe. Een rol per wiel bootst de situatie op de weg redelijk na. Je wiel wordt dan ook maar op een punt ingedrukt. Dan kan er binnen bepaalde bandbreedtes een redelijk nauwkeurige schatting van wielkoppel en daarmee vermogen plaatsvinden.

Je kunt dan zelf een schatting maken van het krukasvermogen door er een 10% bij op te tellen. Of meer of minder natuurlijk. I don't give a shit. Maar de praktijk is simpel. Heeft auto A meer wielvermogen dan auto B dan is auto A sterker. Daar hoef je niet voor om te rekenen. De auto met de meeste power aan de wielen zal sneller zijn. (Mits redelijk vergelijkbaar.)

Wat andere banken betreft met 2 rollen per wiel. Dat is een niet natuurlijke situatie waarbij de band snel opwarmt en daarbij vermogen opneemt. Dit werkt onnauwkeurigheid in de hand. En je kunt dan wel ontkoppeld redelijk nauwkeurig meten wat er aan verlies optreedt. Het is en blijft een onnatuurlijke situatie en is de meting daarom een verkeerde en onnauwkeurig imho.

Doe mij maar een dynojet. Gewoon wielvermogen meten voor en na motorische werkzaamheden. Voldoet voor mij... :)


Het is gewoon belangrijk om te weten dat:

Met de 1 rols dynojet kun je behoorlijk exact het wielvermogen bepalen, omdat er een enorm grote diameter rol inzit, die qua contactvlak overeenkomt met een platte weg.
Het krukasvermogen kun je proberen terugrekenen (voor een voorwielaandrijver!) met ervaringsgetallen als ~10-15% aandrijfverlies, maar dit is sterk afhankelijk van de staat van de hele aandrijflijn, bouwjaar, kmstand etc. oftewel blijft gokken.

Mensen die denken dat je bijv 30% aandrijfverlies kan hebben, die kunnen blijkbaar frituren met de versnellingsbak voor een partijtje met 200+ man, dat is natuurlijk onlogisch... Een RWD heeft vaak wel iets meer verlies door een losgekoppeld differentieel en een 4WD helemaal met 3 diffeentielen, maar dat is weer een andere discussie.

De MAHA 2 rols banken doen een redelijk nauwkeurige schatting van krukasvermogen door die wrijving te meten bij het uitrollen, echter sommige doen dit met de koppeling in, waarbij je dus de bak onbelast laat meedraaien wat niet reëel is. Daarnaast rol je uit op de tegenvlakken van alle tandwielen in de bak, die vaak een andere wrijvingscoefficient hebben etc.
De wrijving van de MAHA bank is ook vele malen groter, omdat de wielen tussen 2, relatief kleine, rollen wordt ingeperst. Hierdoor krijg je 2 scherpere contactactvlakken die voor enorm veel wrijving zorgen, je ziet de banden soms letterlijk roken na meerdere runs! Dit is op zich geen probleem, maar daardoor is het wielvermogen van een MAHA bank NIET te vergelijken met een Dynojet.


Is er dan nog aan te geven wat beter is? Tja het is maar wat je wilt weten, leuke hier is dat er veel vergelijkingsmateriaal is van de Dynojet.
Maar voor degene die hun mapping willen controleren en dat gemakkelijk om de hoek kunnen doen bij een MAHA bank, ook dikke prima!

En over 'tweaken', dat kan ook theoretisch met alle banken, je hoort wel vaker dat mensen ontevreden zijn met het vermogen en dat dit later alsnog gecorrigeerd wordt om de klant tevreden te houden ;)
User avatar
Steven
 
Donateur
Posts: 26858
Joined: Sat 22 Dec 2001 0:00
Location: Alkmaar
Car: M536

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Steven » Mon 25 Jan 2016 10:52

Tim wrote:Wat betekent zo'n snel schommelende koppel- en motor vermogenslijn als je dat op een uitdraai hebt eigenlijk? Ik heb afgelopen week een uitdraai gezien die dat zowel bij het koppel als bij het motorvermogen zo'n vreemde lijn heeft. Ben wel benieuwd wat dat kan zijn.


Jochem de Haas wrote:Een terug regelende ecu..ivm pingelen bijvoorbeeld


Ja maar zijn soms ook wel gewoon meetfouten door bijv. massatraagheid die schokkend op gang komt, hamronische trillingen etc.

Op zich is zo'n grillige grafiek niet zo'n ramp, je ziet ook vaak dat dit softwarematig gewoon wordt vlakgetrokken om een wat vloeiendere lijn te krijgen. (Dynojet uitdraaien hier zijn vaak zo)
User avatar
Steven
 
Donateur
Posts: 26858
Joined: Sat 22 Dec 2001 0:00
Location: Alkmaar
Car: M536

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby tutuur » Mon 25 Jan 2016 11:00

Precies wat Steven aangeeft, de zogenaamde 'smoothing' maakt de resultaten gewoon vlakker waardoor je dit trillerige niet ziet. Wel is pingelen duidelijk te zien, dan krijg je namelijk veel scherpere pieken. Zoals we bijvoorbeeld wel eens voorbij hebben zien komen van een auto die bij *kuch* getuned is.

Heel simpel, een Megane RS heeft tabellen waarin de knocktreshold is vastgelegd, heel slim hebben ze deze niet doorgetrokken boven de standaard waarden van turbodruk en toerental. Boven de 0,8/0,9bar is er dus geen enkele manier van pingeldetectie door het management. Als je dan ook nog de afstelling op weet te kloten krijg je dus makkelijk een motor kapot (meen dat dit ook Tilpieter al eens een koppakking en zuiger heeft gekost).
User avatar
tutuur
Clubsponsor
 
Donateur
Posts: 14250
Joined: Sun 11 Jan 2009 16:04
Location: hoorn

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Tim » Mon 25 Jan 2016 11:08

Interessante info!
Tim
 
Posts: 7604
Joined: Wed 24 Jan 2007 0:05
Car: E36 M3

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby tutuur » Mon 25 Jan 2016 11:09

Steven wrote:De wrijving van de MAHA bank is ook vele malen groter, omdat de wielen tussen 2, relatief kleine, rollen wordt ingeperst. Hierdoor krijg je 2 scherpere contactactvlakken die voor enorm veel wrijving zorgen, je ziet de banden soms letterlijk roken na meerdere runs! Dit is op zich geen probleem, maar daardoor is het wielvermogen van een MAHA bank NIET te vergelijken met een Dynojet.


Is er dan nog aan te geven wat beter is? Tja het is maar wat je wilt weten, leuke hier is dat er veel vergelijkingsmateriaal is van de Dynojet.
Maar voor degene die hun mapping willen controleren en dat gemakkelijk om de hoek kunnen doen bij een MAHA bank, ook dikke prima!

En over 'tweaken', dat kan ook theoretisch met alle banken, je hoort wel vaker dat mensen ontevreden zijn met het vermogen en dat dit later alsnog gecorrigeerd wordt om de klant tevreden te houden ;)


Jij hebt nu eigenlijk alles beantwoord wat ik had kunnen doen met betrekking tot mijn uitdraai, banden op 1,7 bar, twee rollen per wielen met kleine omtrekt, rolweerstand, aandrijfverlies etc., JA op de MAHA verlies ik idd 70pk. Heb ook een uitdraai liggen van toen de originele motor er nog in hing. Hier verloor ik slechts 50pk, dit is dan natuurlijk ook over minder vermogen (dus procentueel gezien niet zo veel verschil) en hier waren de banden op 2,2 bar opgepompt.

Het vermogen kwam trouwens op 202pk uit, ook hier kun je over discussiëren, het enige wat ik weet is dat Marcel (derbimarcel) ongeveer de hoogst gemeten standaard 197 heeft (in Goes) en dat deze na een rondje rijden in mijn auto aangaf dat ie wel heel hard doorliep en mogelijk wel harder dan die van hem. Ik neem dus maar gewoon aan dat de getallen kloppen.

Nu snap je ook waarom Jo ook altijd nadrukkelijk aangeeft dat de auto in orde moet zijn, uitlijning goed voor elkaar en bandenspanning gecontroleerd. Maar ook dit geeft dus alweer aan dat metingen tussen verschillende auto's gerold in Goes dus ook niet altijd te vergelijken zijn, andere banden, druk, uitlijning, inspandruk, warmteontwikkeling etc. spelen hier dus ook nog in mee.
User avatar
tutuur
Clubsponsor
 
Donateur
Posts: 14250
Joined: Sun 11 Jan 2009 16:04
Location: hoorn

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Tim » Mon 25 Jan 2016 11:14

Arthur, corrigeer het typfoutje in de onderwerp titel even. D'r mis een T ;)
Tim
 
Posts: 7604
Joined: Wed 24 Jan 2007 0:05
Car: E36 M3

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Arno17 » Mon 25 Jan 2016 11:26

Heren, voor de leek ( schaar ik mezelf onder ) een goede uitleg.
Clio IV 0.9 Tce Zen,Renault Captur[s/] 0.9 Tce, [s]Megane dCi [s]110pk =130pk GT-line[/s], R19 Cabrio,Clio I 16V, Twingo RS, Clio RS, Clio II 1.6,Laguna I 1.8RT,Ford Escort 1.6 bj '87
Arno17
 
Donateur
Posts: 4724
Joined: Sat 12 Mar 2005 16:06
Location: Hoofddorp
Car: Clio IV 0.9 tce Zen

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby tutuur » Mon 25 Jan 2016 11:28

Thanks voor de tip Tim, nog mooier zou zijn als een mod hem even 'stickied' en er een ACT van maakt ;-)
User avatar
tutuur
Clubsponsor
 
Donateur
Posts: 14250
Joined: Sun 11 Jan 2009 16:04
Location: hoorn

Re: Dynotopic: Alles over testbanken

Postby Forza » Mon 25 Jan 2016 12:12

Hoe zit het met het afstellen van die banken? Zijn daar normen voor en worden ze ook (regelmatig) gekeurd o.i.d.?
Forza
 
Posts: 58
Joined: Sun 24 Mar 2013 20:59
Location: Helmond
Car: Renault Twingo RS

Re: Dynotopic: Alles over testbanken

Postby MgHammer » Mon 25 Jan 2016 14:20

En wat zou dit geweest zijn? :duh:

Image
Megane Cabrio 2.0 16V Privilege VGI Bi-Fuel
User avatar
MgHammer
 
Donateur
Posts: 264
Joined: Thu 17 Mar 2011 10:22
Location: Melkweg
Car: Megane Cabrio F4R746

Re: Dynotopic: Alles over testbanken

Postby martll » Mon 25 Jan 2016 14:24

V-tec just kicked in. :D
Of toch iemand die niet helemaal tevreden was met het vermogen, dus hebben ze een puntje even naar boven verschoven. :D
martll
 
Posts: 715
Joined: Wed 7 Sep 2011 18:56

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby -jo- » Sun 31 Jan 2016 9:15

Steven wrote:Met de 1 rols dynojet kun je behoorlijk exact het wielvermogen bepalen, omdat er een enorm grote diameter rol inzit, die qua contactvlak overeenkomt met een platte weg.
Het krukasvermogen kun je proberen terugrekenen (voor een voorwielaandrijver!) met ervaringsgetallen als ~10-15% aandrijfverlies, maar dit is sterk afhankelijk van de staat van de hele aandrijflijn, bouwjaar, kmstand etc. oftewel blijft gokken.


DING-DING: Winner !

Wat rimpels betreft valt er voor mijn part niet veel te zeggen. Mij maakt het geen reet uit hoe strak een lijn eruit ziet maar als ik een strakke lijn zie met een hartslag grafiek tussen een bepaalt toerengebied weet ik wel hoe laat het is. Klaar.
-jo-
 
Posts: 5476
Joined: Thu 20 Mar 2008 0:39

Re: ACT: Dyno: Alles over testbanken

Postby -jo- » Sun 31 Jan 2016 9:20

en eigenlijk boeit de grafiek me niet eens, ik sta naast de auto en hoor genoeg. Door de "ervaring" kan ik je wel vertellen of het goed gaat of niet, daar hoef ik geen grafiek voor te zien. Wij, Henk en ik, hechten meer belang aan de data die uitgelezen wordt. De cijfers zijn op dat ogenblik geen prioriteit.
-jo-
 
Posts: 5476
Joined: Thu 20 Mar 2008 0:39

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Merijn » Sun 31 Jan 2016 11:51

tutuur wrote:Thanks voor de tip Tim, nog mooier zou zijn als een mod hem even 'stickied' en er een ACT van maakt ;-)



Done! :) Ik zal 'm ook effe bovenaan de RTC Latest gooien. Leuk topic! (Y)
Merijn
Über-Spammer
 
Donateur
Posts: 31457
Joined: Tue 13 Nov 2001 0:00
Car: 5 GT Turbo

Re: Dynotopic: Alles over testbanken

Postby Fastchip » Mon 1 Feb 2016 7:30

Forza wrote:Hoe zit het met het afstellen van die banken? Zijn daar normen voor en worden ze ook (regelmatig) gekeurd o.i.d.?


De Dynojet bank in Goes wordt niet regelmatig geijkt / afgesteld. Dit omdat ie volgens de formule F = m * a het koppel en afgeleide vermogen berekent.
Aangezien de massa van de rol bekend is en niet verandert valt er verder niets aan af te stellen. Heerlijk simpel en inherent nauwkeurig.

Hij is wel geijkt in het begin toen de Nederlandse software erop gegaan is maar de details ken ik niet. Dat zou ik Sander (ontwikkelaar van de software) moeten vragen.
Fastchip
 
Posts: 346
Joined: Fri 24 Dec 2004 11:04

Re: Dynotopic: Alles over tesbanken

Postby Fastchip » Mon 1 Feb 2016 7:35

Arno17 wrote:Heren, voor de leek ( schaar ik mezelf onder ) een goede uitleg.


Arno dan heb je hier niks te zoeken. Zijn allemaal professionals hier , weet je toch.... :D
Fastchip
 
Posts: 346
Joined: Fri 24 Dec 2004 11:04

Re: ACT: Dyno: Alles over testbanken

Postby Abel » Mon 1 Feb 2016 8:15

Henk, is het dan ook leuk voor dit topic hem(Sander) een berichtje te laten plaatsen als hij hier zin in heeft? :D

zo worden we wel allemaal iets beter, net niet professioneel zeg maar :beer:
Abel
Über-Spammer
 
Posts: 8511
Joined: Fri 31 Aug 2001 0:00
Location: Groningen

Re: Dynotopic: Alles over testbanken

Postby m1n1 (Jasper) » Mon 1 Feb 2016 8:25

Fastchip wrote:Dit omdat ie volgens de formule F = m * a het koppel en afgeleide vermogen berekent.


F=m * a, Kijk heb ik toch niet voor niets al die jaren op school gezeten (I)
User avatar
m1n1 (Jasper)
 
Donateur
Posts: 762
Joined: Thu 31 May 2007 12:51
Location: 's-Hertogenbosch
Car: R5 GT Turbo PH1

Return to Motor



Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
cron